提升电动车续航主要有两种办法，一种是围绕三电以及周边技术做文章，例如800V高压平台、提升电机效率、降低车身风阻系数、应用SiC等等。另一种是围绕电池单位体积内的包含的能量做文章，例如被称为“下一代电池”的固态电池，其单位体积内的包含的能量是三元锂电池的两倍以上，续航轻松破千不是梦。

  除此以外，电池组的集成形式也会大幅影响系统单位体积内的包含的能量。其实这很好理解，就像一个行李箱，衣服折叠好正确摆放，肯定比乱扔乱放要装得下更多。而电池就像行李箱里的行李，只要合理的安排好空间就能放下更多，单位体积内的包含的能量自然就提升了。

  从电动车诞生开始，研发人员就一直绞尽脑汁提升电池包的空间利用率，我们不妨先来回顾一下电池集成技术的发展过程。

  从上图能够正常的看到，电池集成技术目前一共分为三个阶段，模组化、CTP、CTC，简单来讲这是一个从繁至简的发展过程。

  在第一阶段即模组化阶段，一个个电芯和相关零部件组成电池模组，而大家常见的电池包，就是由若干个电池模组，加上BMS、配电模块、冷却系统等部件组合而成。从下图能够正常的看到，该电池包含十个电池模组（橙色盖），目前在售新能源车大多采用类似的模组化技术。

  通过这种模组工艺，可大幅度的降低装配复杂程度，生产效率得以提升。此外，模块化设计可单独更换损坏的模组，有利于动力电池维修保养，降低维护成本。但所带来的问题是模组的应用会增加许多其他零部件，致使电池包的质量和成本增加，空间利用率也留下很大优化空间。

  因此，CTP技术逐渐走上舞台。CTP全称为Cell To Pack，字面意思是去除模组，直接把电芯安装在电池包内。但目前CTP有两种技术路线，一种是以大模组替代小模组的方式，另一种才是完全无模组的方案。

  第一种路线很好理解，无非就是采用大电芯和大模组，核心是减少模组数量。以特斯拉Model 3为例，它由4个长度约2米的大模组组成，而之前特斯拉 Model S则由16个小模组组成，这样做能大幅度减少壳体的占比，提升空间利用率。相较于小模组电池包，大模组可以使体积利用率提升15%-20%，零件数量减少40%，生产效率提升50%并降低动力电池的制造成本。

  而真正的CTP无模组方案，就是大家所熟悉的比亚迪“刀片电池”。具体是怎么来实现的，我想一张图胜过千言万语。

  不知道大家有没有察觉，哪怕是比亚迪无模组CTP，厚重的电池包壳体依然是存在的，这在某种程度上预示着电池的空间利用率仍未达到极致的状态，那究竟有没有很好的方法把电池壳体也消灭掉呢？

  如果说CTP是消灭了电池模组，那么CTC就是消灭了电池包，是CTP的进一步演化。

  以特斯拉的CTC为例，它直接将电芯集成在汽车地板框架内部，相当于车架变成了一个电池托盘，电芯就填充在托盘里，电池上盖肩负密封电池与车身地板两项功能，座椅则直接装在上盖。

  1，数据显示，在特斯拉车身一体压铸技术和CTC技术的使用下，新车有望减重10%，续航有望增加14%，制造成本和流程也得到大幅优化。

  2，电池直接填充在底盘内，意味着电池成为了车身结构的一部分，白车身扭转刚性更强。

  3，由于地板与上盖板合二为一，乘员舱空间得到进一步释放，后排座小板凳的感觉能得以优化。

  但有得就必有失，电池埋在车身内也代表着，对于单个电芯是没有办法进行维修和更换的，碰撞导致底盘结构受损时，CTC方案在大多数情况下要整体更换车架+电池。

  又因为少了传统的电池包上盖，改由车身+下盖负责密封，对乘员舱防热失控设计提出了新挑战，也就是安全性上如何得到保障成为了难题。因此，特斯拉、宁德时代、比亚迪等头部企业均未实现CTC的量产。

  宁德时代预计2025年才推出高度集成化的CTC电池系统，可想而知工程难度有多大。

  然而就在本周一，中国电动新势力零跑汽车，宣布实现CTC电池底盘一体化技术量产，搭载该技术的零跑C01，将成为全世界首款无独立电池包的电动车。消息一出瞬间引起了汽车圈的一片哗然。

  根据官方的说法：零跑智能动力CTC技术应用车身结构作为电池包外部结构，通过取消电池上部结构（上盖），减少冗余的结构设计，使整车垂直空间增加10mm，电池布置空间增加14.5%，综合提升整车续航能力10%，车身扭转刚度提升25%至33897Nm/rad，减重15kg，车身轻量化系数提升20%。

  零跑是将承载式车身结构重新做了分布，将车辆底部电池包高度提升，从原先外挂电池布局进而整合至底盘内部，让电池骨架结构和底盘骨架结构合二为一，借用底盘基本结构，利用车身纵梁、横梁形成完整的结构。

  相比特斯拉追求极致的方案，零跑的CTC方案更为妥协。其本质在于将电池包的上盖去掉，但电池包别的部分是基本不变的，依然保留下盖。这是一种折中的思路，好处是整车的装配线，工艺等不需要做大的调整，更容易实现量产。

  此外，特斯拉是将电芯直接埋在底盘里，而零跑则是将模组挂在底盘上，并没有省略电芯→模组这一过程，由于模组这个中间形态依然存在，所以零跑的CTC方案在空间释放效率、集成度、成本优势、配件冗余等方面都不如特斯拉极致，因此零跑CTC更像是阶段一 + 阶段三的组合体。

  这样做除了在工程上更容易实现以外，好处就是维修性好，毕竟下盖是能打开的，坏了直接开盖维修就是了，这可能是零跑重点考虑的。

  必须要指出的是，无论是特斯拉的方案还是零跑的方案，两者都属于CTC技术路线的分支，相当于CTP里大模组和无模组两种技术路线。

  虽然零跑的CTC并不是真正的电芯到底盘的CTC，但最终仍然实现了提高效率的目的，而且胜在容易实现，就好像追不到的女神，永远只能是女神，盲目挑战高难度没有意义。

  零跑表示搭载该技术的旗舰轿车车C01将于近期开启首秀及亮相，毫无疑问，零跑这次抢尽了先机和足够多的目光，手握这张王牌无疑能让零跑踏上更高的市场地位。

  老实说，零跑这次发布CTC属实一鸣惊人，作为国内为数不多软硬件一体化全域自研的车企，我开始有点期待零跑在软件上（智能驾驶）会打出什么样的王炸了。